Comment voyagerons-nous demain ? Quelles innovations ? Quelle stratégie pour la France et ses champions industriels, face aux groupes chinois, aux Gafam ? Jean-Pierre Farandou, désigné par l’Élysée pour prendre la présidence de la SNCF, et Dominique Bussereau, ex-ministre des Transports et président de l’assemblée des départements de France (ADF), nous livrent leurs visions. Entretien croisé conduit par Éric Revel.

Les siècles passés ont vu l’avènement du train avec le charbon, et de la voiture avec le pétrole. Comment voyez-vous l’évolution de la mobilité dans les décennies qui viennent ?

Jean-Pierre Farandou : je pense que le train aura toute sa place dans la mobilité de demain – ce train ne ressemblera pas à ceux que nous connaissons aujourd’hui. Ce sera aussi l’avènement de la voiture partagée et connectée, et cette voiture sera parfaitement adaptée aux territoires moins denses qu’habiteront demain des populations plus dispersées.

Dominique Bussereau : je partage ce point de vue. J’ajouterai les « mobilités douces » en milieu urbain ou semi-urbain, comme les vélos ou les trottinettes. Cela fera un ensemble assez nouveau : lorsque l’on se projetait, il y a une vingtaine d’années, ce n’est pas cet ensemble qu’on entrevoyait… Voilà qui nous oblige à l’humilité dans nos projections sur la mobilité !

L’avenir du train est central. Que pensez-vous de l’Hyperloop, le projet d’Elon Musk ? Ce mode de transport peut-il devenir une sorte de « TGV continental » à l’échelle de l’Europe ?

J.-P. F. : C’est une technologie formidable ! Les ingénieurs en rêvent : faire circuler des trains dans des tubes, à très grande vitesse. Il y a peu de résistance à l’air, cela consomme peu d’énergie… Le sujet, c’est bien sûr l’installation des tubes. Mais, l’Hyperloop peut être la nouvelle révolution du ferroviaire, sur des distances de 3 000 ou 4 000 kilomètres à l’échelle du continent, voire au-delà. Ce mode de transport aurait également un impact sur l’avion ! C’est un projet à long terme, certes…

D. B. : je ne crois pas beaucoup à ce projet. Dans les années 1960, certains rêvaient au développement du monorail. Dans les années 1970, d’autres imaginaient le développement d’un réseau national d’aérotrains… De très beaux projets, en effet ! J’ai bien du mal à croire à l’Hyperloop : les passagers accepteront-ils de voyager en milieu fermé, sans vision sur l’extérieur ? Sans parler des problèmes de sécurité, en cas d’incident. Je reste à convaincre !

J.-P. F : l’Hyperloop est un projet à long terme ! Avant cela, il y a la révolution du train d’aujourd’hui, sur deux dimensions : d’abord, la généralisation de la régulation des trains au niveau européen. Cette dernière ne se ferait plus par signaux au sol le long des voies ferrées, mais grâce à des satellites : avec ce système, vous gagnez en sécurité, en capacité et en autonomie. L’autre dimension, c’est le « train 4.0 ». Avec l’intelligence artificielle, fini les pannes ! Nous pourrons intervenir avant qu’elles ne surviennent, en décelant les problèmes sur chaque organe du train. Enfin, à bord : la connexion totale des services disponibles. Le temps d’un voyage en train doit être un temps utile, c’est fondamental.

D. B. : l faut aussi se poser la question de nouvelles lignes : Toulouse, quatrième agglomération française, n’est desservie que par l’avion ! Autre question : quelle politique ferroviaire avec
l’Espagne ? Sans parler de la capacité de desserte du Sud-Est, qui va être bientôt saturée

La question des futures mobilités, c’est aussi une question sur le ou les types d’énergie d’avenir. Des innovations : un train solaire en Grande-Bretagne, ou l’hydrogène pour un train en Allemagne…

J.-P. F. : je ferais bien un pari sur l’hydrogène ! Quand on sait que le résidu du pot d’échappement, c’est de l’eau… Une fois que l’hydrogène est fabriqué, la chaîne de création de motricité est simple puisque la pile alimente des batteries beaucoup plus petites, qui elles-mêmes alimentent des moteurs électriques. On gagne ainsi tout le poids des batteries. Mais reste, évidemment, le sujet de la production
d’hydrogène : il y a encore du boulot. À partir du pétrole ? Électrolyse de l’eau ? Ce dernier mode de production pose la question du coût de l’électricité. On doit donc penser à des programmes massifs d’énergie solaire, en utilisant, pourquoi pas, les énormes espaces proches des voies pour installer des panneaux.

D. B. : nos territoires connaissent une saturation en termes de développement d’éoliennes. Le solaire peut être très efficace. SNCF Réseau et SNCF Mobilités, avec leurs installations, disposent d’une capacité à produire du solaire. Un pari sur l’hydrogène, oui, Jean-Pierre Farandou, mais à condition de produire de « l’hydrogène vert » !

Pour que les mobilités d’avenir se mettent en place, nouveaux véhicules ou nouvelles énergies, il faut que l’industriel parvienne à faire passer sa vision auprès du législateur ou du pouvoir exécutif…

J.-P. F. : je sujet de fond en matière de mobilité est celui de l’équilibre entre la régulation (et donc le législatif) et la dérégulation, pour encourager l’initiative, l’arrivée de nouveaux acteurs, et laisser leur potentiel d’innovation prendre corps. C’est au Parlement, de trouver le bon équilibre entre règles et liberté. Je regrette qu’on ne puisse plus être à la fois député et élu local. Nous avons besoin de parlementaires qui comprennent les territoires. Les sujets de mobilité sont locaux. La capacité à s’imprégner sur le terrain des besoins des citoyens est essentielle, il faut sortir d’une vision trop théorique. La loi sur les mobilités me satisfait globalement. Il y a toutefois des questions sur son application.

D. B. : j’ai créé justement, en 1995, l’association « Avenir-Transports » ; elle est composée de parlementaires français et européens, de toutes les sensibilités, de chefs d’entreprise, de responsables d’organisations professionnelles et d’experts du secteur. Nos élus locaux sont extrêmement concernés par la mobilité, et le pouvoir exécutif a naturellement un rôle fondamental pour initier des politiques publiques. Et oui, bien souvent, le législateur a d’autres préoccupations. Mais je pense que l’on ne reviendra jamais sur le cumul des mandats. Nos députés doivent retrouver une certaine proximité ; le président de la République en est parfaitement conscient.

Nous avons vu l’échec, au nom des règles européennes encadrant la concurrence, du rapprochement entre Siemens et Alstom. Jamais les Chinois n’entreraient dans ce marché, entendait-on, avant qu’ils ne rachètent des locomotives allemandes… Faut-il une Europe plus volontariste ?

J.-P. F. : en matière de filière industrielle, de développement du territoire, il faut penser large, groupés, à l’échelle de l’Europe. Je regrette que la fusion Siemens-Alstom n’ait pu voir le jour. Si des règles européennes nous empêchent de tels regroupements, il faut les changer. Il ne faut pas être naïf, la compétition est mondiale. Allant fréquemment en Chine, je suis souvent étonné de voir à quel point ses industries s’organisent, de constater cette puissance, leur capacité d’innovation. Notre réveil risque d’être douloureux : notre filière sera bientôt dépassée en qualité, en innovation, et en prix. Il faut impérativement se doter de champions mondiaux. Cette filière de la mobilité est, en plus, un des points forts de l’Europe en général, et de la France en particulier. Sur les quatre premiers opérateurs mondiaux, vous avez aujourd’hui trois Français, Keolis, Ratp, Transdev. Il faut une France et une Europe plus volontaristes, effectivement.

D. B. : la France est bien évidemment un opérateur mondial de mobilité, avec ses champions (les grands groupes, cités par Jean-Pierre Farandou, sans oublier ceux de la construction et de la signalétique), mais la concurrence arrive. Le groupe chinois CRRC va nous mettre bientôt en difficulté… Comme cela s’est passé dans le domaine aérien, il y aura nécessairement des regroupements dans le ferroviaire.

Sur les mobilités digitales… nos gouvernements pourront-ils faire face aux Gafa, qui monopolisent nos données ?

J.-P. F. : nous parlions de naïveté avec les Chinois, il en est de même avec les Gafa. Leur carburant, ce sont les données. La mobilité constitue une formidable capacité à maîtriser, pour la puissance publique, une très grande création de données. Je considère ces données comme un patrimoine public.

Les autorités organisatrices doivent maîtriser la création de données générée par le transport public. Les opérateurs, qui sont à leur service, seront là pour organiser les prestations dont les gens ont besoin.

Deux natures de service sont créées à partir des données : les services aux clients et la capacité à prévoir les différentes dessertes. Avec la data, on peut adapter leur fréquence. Cette capacité à proposer une offre plus efficace en fonction de la demande réelle est fondamentale. Il faut ensuite évoquer la data industrielle, qui nous permettra de faire des sauts technologiques très importants.

Les Gafa pointent le bout de leur nez, aujourd’hui, de manière assez insidieuse. Regardez Uber, qui se définit comme un transporteur public ! Cela me fait doucement sourire… Il faut apprendre à travailler avec eux, ils ont un rôle à jouer dans nos écosystèmes, mais soyons prudents. J’en appelle à une vraie régulation dans ce domaine, car nous pourrions très rapidement être dépassés par les événements…

D. B. : je suis assez libéral dans ce domaine, car je pense que l’usager a besoin d’avoir accès à toutes les données. Il faut que les grands transporteurs soient ouverts à la diffusion de leurs informations, et que toutes les collectivités jouent également le jeu.

Il sera très compliqué d’empêcher les Gafa d’entrer dans ces secteurs. La mobilité de demain, c’est de pouvoir combiner le plus efficacement tous les moyens de transport existants. C’est une véritable révolution. Je préfère penser à l’intérêt de l’usager.

Dernière question, très personnelle : Quel souvenir d’enfant retenez-vous du train ?

D. B. : mon père, ma mère et mon grand-père (maternel) travaillaient à la SNCF. Comme tous les enfants de cheminot, j’habitais dans des immeubles qui appartenaient à la SNCF, et ces derniers étaient souvent situés au bord des voies ferrées. Mon enfance correspondait à la fin de l’ère de la vapeur, je me souviens des 141-R, ces locomotives que les Américains nous avaient livrées après la guerre, des dernières Pacific, les 231-G… Je me faisais engueuler par mes parents car le temps passé à les admirer m’empêchait de faire mes devoirs…

Un autre souvenir : j’étais contrôleur à la gare de Saint-Pierre des-Corps, quand j’étais étudiant à Sciences Po. Quand je devais faire les annonces, je prenais une voix très chic, style « France Culture », pour les trains qui partaient en Suisse, et une voix plus gouailleuse, pour les omnibus, ça m’amusait beaucoup !

J’ai toujours eu l’amour du ferroviaire, et je pense que c’est une affection très française – raison pour laquelle aucune réforme le concernant ne laisse indifférents les Français.

J.-P. F. : mes premiers souvenirs ferroviaires remontent au temps de mes études. Je faisais l’École des Mines. Pour rentrer dans ma ville natale, Bordeaux, je prenais un train Corail : cinq heures de trajet. Un jour, j’ai eu la chance de prendre l’Étendard (un train de première classe, qui circulait sur une grande partie de la ligne à la vitesse de 200 km/h, NDLR), c’était un choc, un émerveillement, notamment le wagon-restaurant… Pouvoir concilier technologie et art de vivre, cela raisonnait beaucoup en moi. L’étincelle a germé dans mon esprit quand j’ai cherché dans quelle entreprise travailler… je pense que c’est là qu’est née ma vocation.

 

  • Cet entretien a été réalisé le 18 septembre, jour de la désignation de Jean-Pierre Farandou (alors président de Keolis)  à la présidence de la SNCF.
Partager :